Der BMW X6 mit dem hochsten Drehmoment ist der Active Hybrid. Er kombiniert wuchtige 780 Newtonmeter mit uberraschend wenig Verbrauch, wiegt aber mehr als 2,5 Tonnen. Er hatte gern ein bisschen gro?er ausfallen durfen. Nein, nicht der BMW X6, sondern der Hybrid-Schriftzug an den Flanken. Schlie?lich mochte, wer die 102.900 Euro fur den allradgetriebenen Viersitzer mit der aufwendigen Antriebstechnik ausgibt, auch zeigen, dass er sich um die Umwelt Gedanken macht.
Oder warum sollte man sich sonst fur einen Hybrid entscheiden? Im Falle des BMW X6 wohl eher wegen der Leistung, die V8- und E-Motoren entwickeln. BMW gibt sie mit 485 PS an. Der BMW X6 50i fur 76.300 Euro, die technische Basis des BMW X6 Active Hybrid, leistet 407 PS, und beim Drehmoment klaffen die beiden sogar noch ein ganzes Stuck weiter auseinander: Machtige 780 Nm versuchen beim Hybrid quasi, Korkenzieher aus den Antriebswellen zu zwirbeln. Der 4,4-Liter-Standard-V8 des 50i entwickelt dagegen 600 Nm, selbst der X6 M erreicht nur 680 Nm. Tatsachlich kommen die zusatzlichen Muskeln gerade recht, denn der Hybrid wiegt funf Zentner mehr als der 50i.
Obwohl im Presse-Text fur den BMW X6 Active Hybrid vollmundig von intelligentem Leichtbau und einem Plus an Fahrdynamik die Rede ist, wird der bleischwere Hybrid zumindest beim Standardsprint von null auf 100 km/h vom konventionellen V8 in die Schranken gewiesen. Andererseits betragt der Ruckstand auf den 50i gerade einmal 0,3 Sekunden, und der absolute Messwert von 5,9 Sekunden ist fur einen 2,5-Tonner ohnehin fast irreal, wenn auch eine Drittelsekunde langsamer als die Werksangabe.
Trotz des Mehrgewichts soll der Active Hybrid aber zugleich rund 20 Prozent sparsamer laufen. Wen storen da die zusatzlichen Pfunde, zumal ja davon der Federungskomfort profitieren durfte. Tut er aber nicht, weil der Hybrid straffer abgestimmt ist als seine Geschwister. In Kurven kann er seine Masse dennoch kaum kaschieren, fahrt weniger agil.
Wer nun per Optionsliste Abhilfe schaffen will, wird enttauscht. Weder adaptive Dampfer, die fur mehr Geschmeidigkeit sorgen konnten, noch die radselektive Kraftverteilung (Torque Vectoring) an der Hinterachse, die beim normalen X6 wie ein Fahrdynamik-Booster wirkt, sind zu haben. Der dafur notwendige Bauraum wird vom Nickel-Metallhydrid-Akku aufgezehrt. Immerhin bleibt durch die Unterkofferraummontage das volle Gepackvolumen erhalten, wahrend die Anhangelast von 3,5 auf zwei Tonnen beschrankt wurde, was die Eignung als Zugfahrzeug beschrankt. Andererseits bekommen die Hybrid-Kunden abgesehen von einer uppigen Serienausstattung, zu der beispielsweise Schaltwippen am Lenkrad, das Navigationssystem Professional, lederbezogene Komfortsitze und Einparkhilfe gehoren, eine ganze Menge zusatzlicher Technik geliefert.
Wer das Getriebegehause des BMW X6 Active Hybrid tranchiert, wird hier neben den ublichen Zahnradern - in diesem Fall in Form von drei Planetenradsatzen angeordnet - vier Kupplungen und drei Elektromotoren finden. Den kleinsten nutzt diese Ingenieurs-Wundertute lediglich als Olpumpe, um alle Funktionen der Siebenstufen-Automatik aufrecht erhalten zu konnen, wenn der Verbrenner stillsteht. Die beiden anderen jedoch - 67 und 63 kW stark - unterstutzen den gro?en V8. Theoretisch geht das so: Zunachst fahrt der X6 rein elektrisch an. Wird dafur mehr Kraft benotigt, als der E-Motor liefern kann - an einer Steigung beispielsweise -, wirft sich die zweite E-Maschine als Anlasser ins Geschehen, startet den V8 und betatigt sich dann als Generator fur E-Motor Nummer eins.
Das Zusammenspiel aller dafur notwendigen Elemente funktioniert im BMW X6 Active Hybrid verbluffend reibungslos und sehr leise. Da jault es nicht E-Motor typisch aus dem Tiefgeschoss, und der Achtzylinder springt enorm geschmeidig an, denn er wird von seinem ungewohnlich potenten Starter blitzschnell auf Leerlaufdrehzahl hochgerissen. Wunschlos glucklich ist man jedoch nicht. Viel zu schnell greift der Benziner ein, wenn man nicht wie eine Wanderdune von der Ampel wegkriechen will.
Rein elektrisches Rangieren funktioniert dagegen problemlos. Dabei darf es sich auch um einen sehr weitlaufigen Parkplatz handeln, weil der 2,4-kWh-Akku eine elektrische Reichweite von etwa 2,5 Kilometern ermoglicht. Wer einen zarten Gasfu? besitzt und keinen Hintermann im Nacken hat, kann den X6 elektrisch auf 60 km/h beschleunigen, erst daruber springt zwingend der V8 an.
Im Stand geht der Motor des BMW X6 Active Hybrid dann per Start-Stopp-Funktion zuverlassig aus und hilft damit beim Sparen - genau wie die Bremse. Bis 0,3 g verzogert sie rein elektrisch und rekuperiert dabei. Wird mehr Bremsleistung gefordert, greift die Hydraulikbremse ein, was leider nicht ganz ohne Ruckler und mit synthetischem Pedalgefuhl einhergeht. Wie ublich lasst sich das Zusammenspiel aller Antriebskomponenten grafisch auf einem Monitor darstellen. Dabei ist es verbluffend zu beobachten, wie haufig Brems- oder Bewegungsenergie per Rekuperation in den Akku gespeist wird. Selbst auf der Autobahn, die gemeinhin als wahre Hindernisstrecke fur die Hybrid-Effizienz gilt, wird flei?ig Strom generiert, der beim nachsten Beschleunigungs-Vorgang wieder genutzt werden kann und dabei den V8 entlastet.
Der ist ohnehin kein Hektiker. Bei 130 km/h walzt sich seine Kurbelwelle mit gemutlichen 2.400/min in den Hauptlagern. Dabei murmelt der Motor des BMW X6 Active Hybrid leise vor sich hin, tritt galant hinter die geringen Windgerausche zuruck. Wird er per Kickdown geweckt, beschleunigt er den X6 beinahe so linear wie ein Dampfkatapult. Die Langsdynamik des schweren Brockens ist bemerkenswert, nicht einmal ungebuhrlich laut wird es fur die maximal vier Passagiere. Das V8-Grollen bleibt im Rahmen - nein, man hort es immer wieder sehr gern.
Was verbraucht er denn nun, der Active Hybrid? Im Testmittel flossen 15,1 L/100 km durch die Einspritzdusen. Damit ist er tatsachlich uber 18 Prozent sparsamer als der von auto motor und sport getestete BMW X6 50i . Hier stimmen Marketing-Lyrik und Wirklichkeit also beinahe uberein.
Auf der Normrunde mit hohem Landstra?en-Anteil ging es sogar noch sparsamer. Dort genehmigte sich der BMW X6 Active Hybrid beachtlich moderate 9,6 L/100 km und damit weniger als der ECE-Wert (9,9 L/100 km). Weitere Absenkungen sind moglich, wenn der X6 uberwiegend in der Stadt und bei Stop-and-go-Verkehr mit erhohtem Elektro-Fahranteil bewegt wird. Verbrauche um 9,0 L/100 km sind hier realistisch.
V-Motor 8 Zylinder Abgasturbolader (0.8 bar)407 PS (300 kW) bei 5500 U/minEinzelradaufhangung / Einzelradaufhangungmit Federbeinen / mit Luftfedern, Sto?dampfernBremsdurchmesser (vorn/hinten) 0-100 km/h
(Herstellerangabe)
Die Entwickler haben offensichtlich eine sehr komplexe Technik gekonnt umgesetzt. Es bleibt dennoch das happige Mehrgewicht und die Vermutung, dass ein 100 Kilogramm leichterer, einfacher aufgebauter X6 Hybrid seine Sache auch nicht schlechter machen wurde. Vor allem ware er wohl agiler.
