So spart der im renovierten BMW X5 eingebaute Dreiliter-Reihenmotor trotz zehn PS Mehrleistung 22 g CO2/km. Seinen um 15 PS schwacheren Vorganger unterbietet der VW Touareg V6 TDI Blue Motion Technology um 24 g/km und liegt wie der BMW X5 im Norm-CO2-Aussto? bei 195 g/km - ein benzingetriebener Citroen Berlingo 1.6 verblast gleich viel und gilt keineswegs als rollende Umweltkatastrophe. Im Mercedes ML 350 Bluetec laboriert eine Chemieanlage am Stickoxid herum, bis die Abgase nach Euro 6 gereinigt sind. Zudem sind SUV Trager fur effiziente Hybridtechnologie. Wobei es auch nicht ganz so schwer ist, gro?e Brummer sparsamer zu machen. Wahrend die Konstrukteure bei Kleinwagen das Gewicht grammweise abschurfen, konnen sie bei SUV ganze Brocken herausschlagen. So nennt VW fur den neuen Touareg eine Einsparung von 200 Kilogramm gegenuber dem Vorganger. Davon packt sich der Testwagen durch exzessive Ausstaffierung mit schweren Extras einen Gro?teil wieder drauf.
Der VW Touareg druckt mit 2.320 Kilo auf die Stra?e und wirkt noch stabiler gebaut als seine Kontrahenten. Ein Eindruck, der sich im Interieur fortsetzt, wo die Innenarchitekten alles auffahren, was edel wirkt: Lederbahnen, Velourteppiche, hier ein Klafter Holzfurnier, dort ein Pfund Chrom, mittendrin noch Pianolack. Vielleicht etwas ubertrieben, aber hervorragend verarbeitet. Vor allem uberzeugt der neue VW Touareg im Test mit hoher Funktionalitat und leichter Bedienung. So zahlt das Infotainment-System mit beruhrsensiblem Bildschirm und Drehdrucker zu den besten uberhaupt. Zudem lassen sich viele Informationen leicht und in hervorragender Grafik uber ein gro?es Mitteldisplay abrufen. Vorn mobliert VW den Touareg mit hervorragenden Sitzen, hinten mit einer asymmetrisch verschiebbaren und neigungsverstellbaren Rucksitzbank. Auf ihr mangelt es Erwachsenen an Oberschenkelauflage, zudem mindert das Panoramadach die Kopffreiheit. Ansonsten fordert der VW kaum Kompromisse, federt mit seiner optionalen Luftfederung sacht - stuckert jedoch mit den optionalen 20-Zoll-Radern etwas uber Querfugen - und findet die ausgewogenste Fahrwerksabstimmung: ausreichend agil, sehr fahrsicher, ohne Harte. Dabei hilft ihm seine prazise, ruckmeldungsstarke und ruhige Lenkung.
Auch beim Antrieb punktet der VW Touareg V6 TDI im Test mit Souveranitat. Und beweist, dass eine effiziente Motor-Getriebe-Kombination selbst einem sehr schweren Auto zu zeitgema?er Okonomie verhelfen kann. Die Automatik geht sensibel auf die Vorlieben des kultivierten V6 ein, ist bei Tempo 80 schon in die achte Stufe geschlupft und vertraut lange auf die bullige Durchzugskraft. Braucht es Leistung statt Drehmoment, schaltet sie eilig und sanft ein paar Gange zuruck. Die Sparambitionen des clever abgestimmten Antriebsstrangs unterstutzt ein etwas ubermotiviertes Start-Stopp-System. Im Durchschnitt zapft sich der VW alle 100 Kilometer 10,7 Liter aus dem Tank.
Damit kommt der Mercedes ML 350 Bluetec im Test nur 92 Kilometer weit. Sein Motor mag zu den saubersten zahlen - ohne dafur derzeit steuerliche Vorteile zu verbuchen -, zu den sparsamsten, temperamentvollsten oder kultiviertesten gehort er nicht. Weit mehr als der wenig relevante Ruckstand bei den Fahrleistungen stort im Alltag die ausgepragte Anfahrschwache des langhubigen Dreiliter-Diesels. Zudem zeigt sich, dass die Siebengangautomatik nicht an die Qualitaten der Achtstufenboxen herankommt. Sie lasst den V6 unnotig hoch drehen, was nicht nur auf den Verbrauch, sondern wegen des kernigen Motor-Laufgerauschs auch auf die Nerven der Passagiere geht.
Dabei hat es der Mercedes ML doch sonst so mit Komfort. Die optionale Luftfederung steckt uble Sto?e galant weg - wobei der ML selbst dann nachschunkelt, wenn die Airmatic auf "Sport" steht. Das bleibt im Test nicht ohne Konsequenz fur das Fahrverhalten. Das Handling? Schon die trage - positiv: verrei?sichere -, ruckmeldungsarme Lenkung vereitelt Dynamik-Anwandlungen. Auf kurvigen Stra?en braucht der wogige Mercedes etwas mehr Platz, was jedoch das einzige Minus bei der Fahrsicherheit bleibt. Auf gro?en Touren betuddelt er die Passagiere mit niedrigem Gerauschniveau, dazu mit der bequemsten Ruckbank und viel Platz. Pilot und Co. wunschen sich auf ihren Sitzen mehr Oberschenkelauflage. Dass der Mercedes ML seit 2005 gebaut wird, zeigt sich in der routinierten Verarbeitung und auch an der etwas angejahrten Bedienung. Die komplizierte Bordcomputerstruktur bleibt funktional ebenso hinter den Kontrahenten zuruck wie das alte, zu tief montierte Comand-Navigationssystem.
Zu seinen Starken zahlt dagegen noch immer neben dem hohen Sicherheitsstandard die gute Gelandetauglichkeit, die fur alle gewohnlichen Gelegenheiten ausreicht. Fur die ungewohnlichen kann er - wie der VW Touareg - mit einem Offroad-Paket aufgerustet werden. Beim Mercedes ML umfasst es zum Preis von 2.130 Euro Sperren am Mitten- und Hinterachsdifferenzial, ein Untersetzungsgetriebe und einen Unterfahrschutz. Ins Terrain Tech-Paket fur 1.900 Euro packt VW den aufwendigeren Allradantrieb 4XMotion mit einer Differenzialsperre an der Hinterachse, einer Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial und einem Untersetzungsgetriebe.
Auf solche Kraxelhilfen verzichtet der BMW X5 auch nach der Modellpflege, versteht sich noch mehr als Stra?en- und Kurvenstar, der nicht aufgeschmissen ist, wenn er sich mal ins Gelande verirrt. Dabei fuhlt er sich aus den erhaben positionierten, bequemen, vielfach verstellbaren Sitzen und wegen des uppigen Raumangebots im Testumfeld am meisten nach Gelandewagen an, vertreibt aber schnell alle Gedanken an Rampenwinkel und Wattiefen.
Mit dem Federn hat es der BMW X5 nicht so, holpert stattdessen mit seiner strammen Abstimmung uber kurze Bodenwellen - das bessert sich erst mit Zuladung. Um den Posten des Chefdynamikers muss er in diesem Trio nicht furchten, auf der Autobahn konnte er es aber etwas entspannter angehen. Da wirkt seine direkte Lenkung zappelig, uber Land fuhrt sie ihn prazise und mit viel Ruckmeldung um Biegungen.
Dabei bleibt der BMW X5 lange neutral, schiebt spat uber alle vier Rader, ISO-wedelt auf dem Niveau eines Mini One. Die hohe Fahrsicherheit und die umfangreiche Sicherheitsausstattung kront er mit den bissigsten Bremsen - der 2,2-Tonner verzogert so gut wie ein BMW 523i. Vom 5er ubernimmt der BMW X5 den neuen i-Drive - das derzeit beste Bediensystem. Seine Instrumente erganzt gegen Aufpreis ein Head-up-Display sowie eine Geschwindigkeitsbeschrankungs-Anzeige. Die meldet bei freier Fahrt "No Limit".
Eine Empfehlung ohne Einschrankung ist der Dreiliter-Reihensechszylinder, dessen rauer Ton zum sportlichen Charakter passt. Fur einen Turbodiesel hangt er enorm gierig am Gas, dreht gern, kann dazu stammig durchziehen. Die Achtstufenbox merkt sensibel, was gerade angesagt ist, legt die Stufen sanft und beflissen nach. Manueller Eingriff? Nicht notig, wegen des hakeligen Wahlhebels auch keine Freude. Abgesehen davon, dem gro?en Wendekreis und der herben Federung leistet sich der BMW X5 im Test kaum Schwachen, punktet sich mit dem gunstigsten Preis nach vorn.
Den Sieg holt sich aber der VW Touareg mit hervorragendem Komfort und dem erstaunlich sparsamen Antrieb. Ein gro?er Gelandewagen, der mit 10,7 L/100 km auskommt, muss keine Anhanger ziehen, um selbst unter SUV-Skeptikern welche zu finden.
211 PS (155 kW) bei 3400 U/min 240 PS (176 kW) bei 4000 U/min Unterhaltskosten im Monat
bei 15.000 km/Jahr
